Le origini della Roma-Fiuggi-Frosinone risalgono al
1907. In tale data, l'ing. Antonio Clementi
presentò, per conto di una società belga, un progetto di ferrovia economica
Roma-Anticoli (oggi Fiuggi)-Frosinone-Isola Liri. Il Consiglio Superiore dei
Lavori Pubblici diede parere favorevole al progetto, imponendo però la
costituzione di una società italiana, cosa che avvenne il 20 novembre 1910 con
la nascita della Società per le Ferrovie Vicinali (SFV).
La costruzione della ferrovia, per la quale si era
nel frattempo rinunciato alla tratta Frosinone-Isola Liri, iniziò nel 1913. Si
scelse lo scartamento ridotto ferroviario di 950 mm e fu prevista fin
dall'inizio la trazione elettrica a corrente continua ad alta tensione.
Un primo tronco di 47,5 km da Roma a Genazzano
fu aperto all'esercizio il 12 giugno 1916, insieme alla diramazione San
Cesareo-Frascati di 15 km circa. Il capolinea in Roma fu fissato a fianco della
stazione Termini, lato via Cavour, con un piccolo fabbricato indipendente. Il
servizio, con due classi (prima e terza), fu all'inizio svolto con quattro
coppie giornaliere di treni da Roma a Genazzano.
Nel corso del 1917, nonostante la guerra in atto, la
linea fu prolungata con le tratte Genazzano-Fiuggi (30,8 km) e
Fiuggi-Alatri-Frosinone (33 km, 6 maggio), oltre alle diramazioni Vico nel
Lazio-Guarcino (3,4 km), Fiuggi città-Fiuggi fonte (4,9 km) e Frosinone
SFV-Frosinone FF.SS. (2,8 km).
Partendo dall'edificio della stazione, la linea
percorreva a binario singolo la via Re Boris di Bulgaria (oggi via Giovanni
Giolitti) e giungeva a Porta Maggiore dove tagliava le linee tramviarie una
prima volta, passando poi sotto un arco delle mura aureliane; intersecate una
seconda volta le linee tramviarie della via Prenestina, la linea impegnava un
breve tratto di sede propria a lato della sede ferroviaria F.S. e
giungeva in piazza del Pigneto, spostandosi poi sulla Casilina. Subito
dopo il passaggio sotto le mura aureliane alla linea si innestava un tronco
che, percorrendo il viale dello scalo di S. Lorenzo affiancato ai binari
tramviari, proveniva dallo scalo merci della linea, situato all'incirca
all'innesto del viale con la via dei Reti.
La linea traversava poi il quartiere di Torpignattara
e giungeva alla stazione di Centocelle.
Tornando sulla Casilina, il binario transitava in
località Torrenova e, seguitando per le lcalità Grotte Celoni, Finocchio e
Borghesiana, raggiungeva dapprima la stazione di Pantano Borghese e poi, sempre
su sede riservata a lato della Casilina, la stazione di San Cesareo, dove
si staccava una diramazione per Frascati via Montecompatri e Monteporzio
Catone. La linea proseguiva poi per Zagarolo, sede di una stazione per traffico
di scambio con le F.S. dotata di un ampio piazzale raggiungibile con un breve
raccordo e, attraversate Palestrina e Cave, raggiungeva Genazzano, attraverso
il tratto altimetricamente più difficile dell’intera ferrovia.
Dopo Genazzano l’andamento della ferrovia diveniva
più uniforme. La linea saliva con lunghe livellette anche al 60 per mille fino
ad Serrone e ad Acuto, a 706 m sul mare, per terminare alla stazione di Fiuggi
Centro, a 612 m di altezza, dopo un percorso di 78,1 km. Qui avevano inizio i
due tronchi per servizio urbano verso Fiuggi Fonte da un lato e verso Fiuggi
Città dall'altro.
Da Fiuggi ad Alatri si incontrava la stazione di Vico
nel Lazio, dove si diramava un breve tronco per Guarcino. La linea, ora tutta
in sede propria, proseguiva poi per Alatri e Frosinone.
A Frosinone la linea, giunta in località Osteria de
Mattheis, lasciava la strada principale salendo verso l'abitato che era
raggiunto attraverso una breve galleria (galleria Cavalli), incontrando le
fermate di Distretto Militare (sull'attuale via delle Fosse Ardeatine) e di
Frosinone S. Antonio, dopo altra breve galleria; la linea poi ridiscendeva
terminando a Frosinone Scalo, di fronte alla stazione F.S..
Il traffico sulla linea si rivelò subito notevole da
Roma a Fiuggi, per il quale percorso la durata del viaggio era di circa tre
ore. Scarso invece il traffico diretto da Roma a Frosinone, viaggio per il
quale occorrevano circa quattro ore, mentre Frosinone era già collegata a Roma
dalla ferrovia Roma-Napoli via Cassino. La linea risultò comunque utile per il
servizio locale Fiuggi-Frosinone.
Nel 1926 si modificò la penetrazione in Frosinone a
causa di alcuni dissesti verificatisi nella galleria Cavalli, deviando la linea
prima della galleria in località Madonna della Neve e portandola direttamente a
Frosinone Scalo; abbandonato il tratto tra Madonna della Neve e Cavalli, la
linea da Distretto Militare a Frosinone Scalo si utilizzò per un servizio
tramviario urbano, che fu prolungato fino a raggiungere il centro storico
(attuale piazza Vittorio Veneto).
Nel 1927 si raddoppiò il binario della tratta urbana
da Roma a Centocelle stazione e si aprì all'esercizio la diramazione Centocelle
stazione-piazza dei Mirti, per un servizio urbano di tipo tramviario. Il
secondo binario, aggiunto nel 1927 alla tratta urbana, fu posato su via
Galeazzo Alessi fino a rientrare sulla Casilina per via Francesco Baracca;
successivamente entrambi i binari si ricongiungevano sulla Casilina, ma
all'innesto di via Francesco Baracca restò un anello di inversione, poi
soppresso negli anni '60.
I problemi di esercizio per la Roma-Fiuggi iniziarono
alla fine degli anni '20. La gestione privata non fu più in grado di garantire
il servizio e si passò ad una gestione commissariale governativa, che si vide
costretta ad imporre severe economie di esercizio: la tratta
Fiuggi-Alatri-Frosinone chiuse così il 1° luglio 1935, mentre seguirono la
chiusura della tratta Vico nel Lazio-Guarcino (15 maggio 1936) e del servizio
urbano di Frosinone (1° marzo 1937).
Si giunse così al 1940, che vede l'entrata in guerra
dell'Italia (10 giugno). Nei difficili anni che seguirono la Roma-Fiuggi vide
peggiorare il proprio servizio a causa delle ristrettezze imposte dalla guerra.
Tuttavia, per far fronte alla carenza di altri mezzi di trasporto, la gestione
commissariale della SFV dovette riaprire al traffico la tratta Fiuggi-Alatri.
Furono, inoltre, realizzati un raccordo con
l'aeroporto militare di Centocelle, a Roma, ed il raddoppio della tratta fino a
Grotte Celoni, dove sorse uno stabilimento della Breda per la produzione di materiale
bellico, per far fronte al notevole traffico operaio conseguente. La stazione
di Grotte Celoni fu ampliata attraverso la realizzazione di un piazzale con tre
binari terminali ognuno con due raddoppi per l'inversione delle motrici.
Seguirono vari mutamenti nella gestione della linea:
la SFV passò l'intera rete direttamente al Governatorato di Roma, che ne affidò
a sua volta la gestione alla STFER (1941), società che già gestiva le tramvie
dei Castelli e che con l'occasione mutò la propria ragione sociale in STEFER. A
causa dei lavori di costruzione della nuova stazione Termini, la stazione della
Roma-Fiuggi fu demolita e il capolinea della ferrovia arretrato all'incrocio
della via Re Boris di Bulgaria (oggi via Giolitti) con via Gioberti.
Alla cessazione delle ostilità la Roma-Fiuggi-Alatri
si trovò in condizioni precarie per le gravi distruzioni agli impianti fissi
subite e per lo stato precario di conservazione del materiale rotabile.
La diramazione S. Cesareo-Frascati, il materiale di
armamento della quale fu stato quasi del tutto asportato negli ultimi anni di
guerra, fu definitivamente chiusa all'esercizio.
Il resto della linea fu riattivato e si procedette ad
una risistemazione del materiale rotabile, per quanto possibile attraverso
l’acquisizione di nuovi rotabili, ma soprattutto attraverso l’adeguamento di
quello esistente.
Nel 1949 il capolinea della ferrovia subì un
ulteriore arretramento: dall'incrocio di via Gioberti con via Giolitti fu
spostato di circa 500 metri portandolo nella parte bassa della stessa via
Giolitti, all'incirca in corrispondenza di via Nino Bixio, presso la stazione
F.S. delle linee laziali. Come fu ben presto evidente, questo allontanamento
della ferrovia da piazza dei Cinquecento costituì una delle maggiori cause di
perdita di traffico della linea.
Dal 1950 iniziò dunque un inarrestabile declino del
traffico. Si rese quindi improrogabile una decisione di ammodernamento e di
aggiornamento di impianti fissi e materiale rotabile. Fu predisposto un piano
di interventi ma, sfortunatamente, si fece in realtà ben poco: la linea, salvo
l'abbassamento della catenaria e il rinnovo della sospensione, restò sempre
quella di origine ed i tempi di percorrenza non mutarono. La forte concorrenza
del trasporto individuale automobilistico erose ulteriormente il traffico della
ferrovia. Nel 1960 chiuse il servizio urbano tra Fiuggi Fonte e Fiuggi Città.
Nel 1972 la STEFER avviò un piano di ammodernamento
della linea nel tratto interessato dal servizio urbano, con la sistemazione del
binario sulla Casilina da via Galeazzo Alessi alla stazione di Centocelle. In
quest'ultima località si spostarono i binari di corsa al centro della strada e
si costruì una fermata raggiungibile tramite un sottopassaggio; la stazione e
gli impianti dell’officina di Centocelle rimasero raggiungibili da un raccordo
che si diramava prima della fermata, raccordo tuttora esistente ed utilizzato,
mentre dopo la stessa si staccava la diramazione per piazza dei Mirti; il bivio
fu dotato di un impianto di segnalazione e telecomando degli scambi
utilizzando materiale proveniente dalla ferrovia Roma-Lido.
Continui incidenti con autovetture private si
avevano, quasi giornalmente, nel tratto in Roma sulla Via Casilina, dove la
linea ferroviaria era interessata da innumerevoli attraversamenti;. Ogni
incidente era occasione per l’innesco di polemiche rivolte contro la ferrovia e
le soggezioni che essa imponeva al traffico automobilistico. La STEFER fu
dunque costretta ad intervenire provvedendo all'installazione di segnali ai
principali attraversamenti ed ottenendo, tuttavia, un forte rallentamento della
marcia dei convogli.
Una serie di frane interruppe il tratto tra
Palestrina e Cave e per circa sei mesi, tra il 1978 e il 1979, la linea si
trovò spezzata in due parti. Nel 1978, inoltre, si chiuse la tratta terminale
Fiuggi-Alatri, già da tempo penalizzata per la pessima condizione del binario e
degli impianti.
In considerazione di tali eventi, il Ministero dei
Trasporti insisteva per la chiusura completa della Roma-Fiuggi, appoggiato in
ciò dall'Ente Fiuggi che dichiarava il tram pericoloso all’interno della città,
e dal sindaco di Cave che voleva proibire il transito della ferrovia nel centro
abitato.
Per intervento dei poteri regionali, si giunse
successivamente ad un accordo che avrebbe consentito di salvare la linea e dare
avvio ad un concreto piano di ammodernamento, piano che tuttavia non fu mai
attuato.
Intanto, il 1° maggio 1982, dopo 56 anni di
esercizio, la diramazione Centocelle stazione-piazza dei Mirti fu chiusa al
traffico. La ferrovia era dunque nominalmente utilizzata solo per il servizio
Roma-San Cesareo, anche se da Pantano a San Cesareo il binario era praticamente
impraticabile a causa di frane e dissesti. In effetti, il servizio era limitato
alla tratta Roma-Grotte Celoni, con alcune corse prolungate fino a Pantano.
Questa situazione sarebbe divenuta definitiva nel 1985.
A partire dal 1984, ATAC, ACOTRAL (subentrata alla
STEFER nel 1976) ed FS studiarono la possibilità di riportare il capolinea alla
stazione Termini, intersecando cosi le due linee di metropolitane A e B. Il
progetto rimase però sulla carta: la ferrovia era dunque usata per il solo
servizio urbano. Venne, anzi, ridimensionato anche il capolinea di Roma
Laziali, con l'utilizzo per il servizio urbano dei due binari del servizio
interurbano, l’aggiunta di un terzo e lo smantellamento degli altri.
Da questo momento in avanti la ferrovia iniziò a
svolgere solo un servizio a carattere tramviario tra Roma Laziali e Pantano
Borghese. A partire dal 1995, tuttavia, iniziò un periodo di relativo interesse
verso le sorti della linea.
Nella primavera del 1995, infatti, si eseguirono
importanti lavori di risanamento della linea nella tratta compresa tra via G.
Alessi e la stazione di Centocelle, con la totale sostituzione del binario
utilizzando rotaie UNI 36 su traverse di calcestruzzo armato Vigneux con
tiranti di acciaio. La linea aerea fu ricostruita con pali e mensole tipo FS e
filo contrappesato. Si operò anche lo spostamento delle fermate a valle degli
incroci con banchine poste alla destra dei convogli ed una migliore e piu
efficace protezione della sede ferroviaria; alcuni semafori furono dotati
di dispositivo di comando asservito al passaggio dei convogli.
Nel 1996 chiuse il tratto Grotte Celoni-Pantano per lavori
di ammodernamento e raddoppio del binario, mentre nel luglio 1999 chiuse la
tratta Torrenova-Grotte Celoni per i lavori di ammodernamento e trasformazione
della ferrovia nella futura linea C della metropolitana. E’ stato, infatti,
deciso il percorso della terza linea metropolitana di Roma, percorso che
interesserà il tratto Pantano Borghese – Centocelle (Via del Grano) della
nostra ferrovia, con trasformazione in scartamento normale. Tale progetto, fra
alterne vicende, è tuttora in via di affinamento. Fra l’altro, si prevede una
diramazione della futura linea C a partire dalla stazione di Torre Angela fino
al comprensorio universitario di Tor Vergata, dove sorgerà uno dei depositi. La
linea C proseguirà oltre Centocelle con percorso indipendente in sotterraneo,
attraverso il centro storico, fino a Vigna Clara.
Recentemente, nell’ottobre del 2002, è stato riaperto
all’esercizio il tratto Torrenova-Grotte Celoni, già predisposto per lo
scartamento normale e con nuove stazioni le cui banchine si presentano a due
livelli: quello alto per i futuri treni della metropolitana, e quello basso
attualmente impiegato dai convogli a scartamento ridotto.
Il tratto Roma Laziali-Centocelle rimarrà in
esercizio, anche se appare prevedibile ed auspicabile una modifica della
penetrazione verso Termini oltre Porta Maggiore.
Gestita oggi dalla Met.Ro. SpA, la ferrovia vive un
momento di relativa tranquillità, in attesa che i lavori della linea C ne
decretino il definitivo amputamento oltre Centocelle.
Come prima dotazione di
rotabili, la SFV acquistò quattro locomotori a quattro assi e quattro motori
(1-4), dieci elettromotrici a carrelli e due motori (201-210), dieci analoghe a
quattro motori (401-410) e dodici carrozze a due assi (011-016, 021-026), oltre
ad un consistente parco di carri merci. Le carrozze a due assi saranno ben
presto trasformate a carrelli.
Nel 1920 le dodici rimorchiate a due assi furono
trasformate a carrelli, mentre nel 1921 entrano in servizio altre sei motrici a
quattro motori (431-436) e dodici rimorchiate a carrelli (31-38, 41-44); altri
tre locomotori (11-13) giunsero nel 1923.
Un ulteriore ampliamento del
parco rotabili si ha poi nel 1926, con l’acquisizione di dieci motrici a
carrelli (420-429) e ventiquattro rimorchiate pure a carrelli (050-073). Mentre
i rotabili delle dotazioni precedenti erano utilizzati in banalità per i
servizi interurbani e per quelli locali, quest'ultimo materiale fu
espressamente previsto per i servizi urbani, per i quali la SFV acquista
successivamente tre ulteriori rimorchiate (01-03).
Per il traffico da Termini a
Grotte Celoni la SFV acquistò inoltre sei rimorchi di notevole capacità
(081-086), ai quali seguiranno altri dieci rimorchi analoghi (101-110), ma più
moderni nelle casse e dotati di porte a comando pneumatico.
Nel dopoguerra, la STEFER acquisì anche nuovi
rotabili per il servizio interurbano, sotto forma di sei treni bloccati formati
da motrice e rimorchio pilota (motrici 460-462, 470-472 e rimorchi 111-116). Fu
deciso l'accoppiamento in multiplo, due a due, delle dieci vecchie motrici 200,
la ridotta potenza delle quali non consentiva il traino di due rimorchiate; tra
le due elettromotrici fu inserito un rimorchio gr. 080 attrezzato con i
circuiti di comando e si ottennero cinque treni reversibili di elevata capacità
che avrebbero continuato a svolgere servizio urbano fino al 1960.
Nel 1953 la STEFER mise in servizio tre
elettromotrici articolate a tre casse (801-803) destinate alla composizione di
treni interurbani ad alta capacità, mediante accoppiamento in multiplo di due
unità. Successivamente, qualche anno più tardi, entrarono in servizio altre
sette motrici articolate a tre casse (811-817), assai simili alle prime tre.
Nel corso degli anni ‘60 si procedette ad una
completa ricostruzione del materiale rotabile destinato al servizio urbano. A
partire dai rotabili degli anni '20 e '40, ai quali si erano aggiunti altri tre
rimorchi urbani nel 1956 (121-123), si ricavarono 18 treni bidirezionali
composti da una motrice intercalata tra due rimorchi pilota.
Un progressivo svecchiamento del materiale rotabile
si ebbe però solo nel corso degli anni ’80, con l’accantonamento delle ormai
anziane elettromotrici gr. 460 e 470 e dei rispettivi rimorchi, e l’entrata in
servizio di elettromotrici articolate a tre casse su quattro carrelli
(820-825), già previste per il servizio extraurbano e poi adattate a quello
urbano per il quale furono comunque sovradimensionate come prestazioni.
Nel frattempo, furono accantonate le articolate gr.
800 e 810, ormai poco adatte al servizio urbano.
Infine, nel corso del 2001, entrarono in servizio
altre sei elettromotrici articolate a due casse su tre carrelli (830-835), in
vista del completo accantonamento del materiale più anziano.