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Enrico
Mittiga (*)
1. Premessa
Il concetto di
turismo con il treno è solo apparentemente nuovo. In realtà, il connubio tra
ferrovia e turismo risale probabilmente già alle origini dei servizi ferroviari
e certamente alla fine dell’Ottocento, quando per la prima volta il turismo
diviene in Europa un fenomeno di “massa”.
Si può facilmente
pensare, a tale proposito, che proprio la disponibilità di servizi ferroviari
fra le grandi città europee permette la nascita e lo sviluppo del turismo
inteso in senso moderno, ossia orientato al diporto ed allo svago piuttosto che
alle idee settecentesche di “necessità”
intellettuale (il
“Grand
Tour” di goethiana memoria).
Ferrovia e turismo
andrebbero, pertanto, intesi in senso complementare, in sinergia positiva: la
ferrovia muove i viaggiatori ed i viaggiatori utilizzano la ferrovia grazie
alla sua progressiva diffusione sul territorio ed alla sempre maggiore comodità
d’uso.
E’ pertinente
ricordare, inoltre, che proprio fra la fine dell’Ottocento ed i primi anni del
Novecento nascono le prime “ferrovie turistiche”, ossia le ferrovie ad
esclusivo servizio delle località turistiche di fama ed ai loro visitatori:
basti citare le numerose ferrovie alpine (in Svizzera le ferrovie del Monte Pilatus, del
Monte Rigi e del Monte Generoso, in Italia la ferrovia Stresa – Mottarone e la
Sant’Ellero – Saltino Vallombrosa, tanto per citare alcuni degli esempi forse
più noti e, per quanto riguarda la Svizzera, ancora esistenti).
Sempre nel medesimo
scorcio temporale nascono e si affermano i servizi ferroviari calibrati sulle
esigenze del turista piuttosto che su quelle del viaggiatore per necessità.
Ecco allora comparire in Europa ed in America Settentrionale i servizi
ferroviari a lunga percorrenza fra le grandi città, con treni che offrono
comodità fino ad allora sconosciute, quali le carrozze letti, le carrozze
ristorante, le carrozze “Pullman”.
Si profila
all’orizzonte il periodo dei grandi treni internazionali che oggi si citano quasi
come leggendari: il celeberrimo “Orient
Express” per ricordare il più famoso fra tutti. L’offerta è naturalmente
rivolta ad un turismo di elite che,
tuttavia, costituisce in questi anni di gran lunga il più consistente bacino di
utenza commerciale, a voler usare un termine del linguaggio contemporaneo.
Nel Novecento si
afferma progressivamente la motorizzazione di massa, dapprima nell’America
Settentrionale, poi anche in Europa. Tuttavia, la ferrovia gioca ancora la
parte del leone in campo turistico: l’aviazione commerciale essendo pressoché
assente, i grandi viaggi via terra avvengono per ferrovia. Ed a fianco dei
grandi viaggi, anche i viaggi più brevi, quelli del fine settimana e della
“gita fuori porta”. Per limitarci alle vicende italiane, come dimenticare
l’istituzione dei “treni popolari” fra le due guerre?
Durante il secondo
dopoguerra, infine, nell’Europa Occidentale si affermano i grandi treni
internazionali che promettono, riuniti sotto il marchio Trans Europe Express – TEE, comodità e velocità per viaggi diurni
fra le maggiori città, spesso impostati con un occhio alle esigenze del turismo
piuttosto che a quelle dell’uomo d’affari.
2. Le ferrovie turistiche
Le interessenze
reciproche tra ferrovia e turismo sono state dunque numerose e qualificanti. In
tutti i casi citati, la ferrovia ha svolto egregiamente il proprio ruolo di
vettore senza, tuttavia, compiere il gran salto di qualità rappresentato dal
proporsi essa stessa come oggetto di turismo.
La ferrovia
turistica, come appare intesa oggi, è nata davvero di recente ed ha avuto la
propria culla nella Gran Bretagna degli anni Cinquanta. In quegli anni al di là
della Manica si parlava di “Piano
Beeching”, di ampie dismissioni di linee ferroviarie e, parallelamente, di
progressiva scomparsa dei servizi di trazione delle locomotive a vapore a
favore delle più recenti Diesel.
In definitiva, si
parlava di possibile e verosimile perdita di una parte importante del retaggio
culturale britannico, legato indissolubilmente alla rivoluzione industriale ed
alla ferrovia. Non è un caso che si guardasse alle testimonianze del mondo
produttivo di uno o due secoli prima come si era sempre guardato alle
testimonianze dell’Inghilterra medioevale o magari celtica. Si parlava
apertamente, e per la prima volta, di “archeologia industriale”.
In quel contesto, la
ferrovia trovava un ruolo nuovissimo nel panorama della sua storia ormai più
che centenaria: per la prima volta, il treno non trasportava i viaggiatori solo
verso la loro meta, ma si metteva in mostra, svelava la propria storia,
dichiarava la propria tecnica, indicava il proprio rapporto geografico ed
economico con il territorio e gli uomini che lo abitano.
In quel momento, il
concetto di ferrovia turistica veniva compiutamente alla luce.
Progressivamente ed a
partire dalla Gran Bretagna, l’esperimento si estendeva e prendeva piede anche
nell’Europa continentale e nell’America Settentrionale, sotto lo stimolo di
circostanze del tutto confrontabili.
La Francia, la
Germania, l’Austria, il Belgio e via via altri paesi affiancavano la Gran
Bretagna nel permettere la proliferazione delle iniziative di preservazione
ferroviaria, pur senza mai raggiungere la consistenza numerica britannica, che
ancora oggi rappresenta un unicum
mondiale (oltre
120 ferrovie turistiche, valore superato dai soli Stati Uniti d’America con più
di 300 esempi a fronte, tuttavia, di un’estensione territoriale decisamente maggiore).
A mano a mano che si
moltiplicavano in diversi paesi le iniziative citate, si differenziavano le
soluzioni di gestione e di esercizio delle ferrovie turistiche. In particolare,
a fianco delle linee completamente dedicate ai servizi rievocativi, si trovavano
le ferrovie presso le quali convivevano l’esercizio regolare, magari limitato
al solo trasporto merci, e quello turistico.
Le soluzioni via via
adottate sono state le più varie, calibrate di volta in volta alle singole realtà.
In tutti i casi, tuttavia, è sempre stata privilegiata la forma di gestione in
grado di conciliare al meglio le necessarie esigenze di sicurezza della circolazione
dei convogli ferroviari e quelle più prettamente turistiche e di richiamo.
Oggi si possono
annoverare, a fianco degli oltre 120 esempi britannici, più di 100 ferrovie
turistiche in Francia e quasi altrettante (85 nel 1997) nella Germania. Altre esperienze
europee sono quelle austriache, belghe,
olandesi, svizzere e persino greche.
Con difficoltà il
concetto di ferrovia turistica passava le Alpi: solo negli anni Novanta,
l’Italia ha potuto allinearsi, nelle intenzioni se non nella consistenza
numerica, a quanto praticato all’estero: ciò grazie all’impegno dei volontari
della ferrovia del Basso Sebino, in Lombardia dove, a partire dal 1994, inizia
a dare i suoi frutti il primo esempio italiano di ferrovia turistica (Palazzolo sull’Oglio –
Paratico Sarnico),
seguito dopo appena due anni dall’iniziativa toscana della ferrovia della Val
d’Orcia.
3. Il ruolo delle Associazioni
Il
ruolo delle Associazioni è da subito in primissimo piano nell’ambito delle
ferrovie turistiche. E’ proprio grazie al dinamismo dei volontari, oltreché
alla sensibilità delle Istituzioni, che in Gran Bretagna poté affermarsi questo
nuovo ruolo del vettore ferroviario.
Conferme
sono via via venute a seguito delle altre iniziative europee ed americane. Come
ricordato, inoltre, anche le per ora limitate ma significative realizzazioni
italiane hanno potuto nascere e svilupparsi essenzialmente grazie all’opera di
associazioni di volontari ad hoc
costituitesi.
Tale
decisa dipendenza delle iniziative di preservazione ferroviaria dalla presenza
di volontari non è esclusivamente da attribuire alla conseguente possibilità di
contenere costi ed oneri economici (a titolo di esempio, impiego di personale volontario non
retribuito per ricoprire alcuni ruoli-chiave dell’esercizio ferroviario).
Tale
argomento, benché senz’altro di grande importanza, deve essere necessariamente
collegato alla forte determinazione che le associazioni di appassionati del
settore sono in grado di assicurare alla riuscita finale delle iniziative.
Senza
entrare nel dettaglio delle singole realtà, è facilmente verificabile che solo
la presenza di associazioni di appassionati è stata finora in grado di fornire
la spinta iniziale e la forza propulsiva essenziali all’individuazione delle
realtà oggi operanti ed al coinvolgimento delle Istituzioni e degli Enti locali
i quali, naturalmente, devono irrinunciabilmente essere presenti in tutte le
fasi di definizione e di sviluppo conseguenti.
Nel caso concreto
della ferrovia Orte – Capranica Sutri – Civitavecchia, molto attive appaiono,
in proposito, le iniziative mosse in primo luogo dal dinamismo del Comitato per la Difesa e lo Sviluppo della
ferrovia Civitavecchia –
Orte di
Ronciglione, comitato che da oltre dieci anni fa proprie le varie istanze a
favore del ritorno dell’esercizio ferroviario sulla tratta in questione.
A seguito del
convegno del 24 marzo 2001 a Ronciglione, nel corso del quale fu presentata
ufficialmente la neonata Associazione “Ferrovie della Tuscia”, inoltre, l’interesse per un atto
concreto a favore del ritorno del treno sulla ferrovia in questione è
considerevolmente aumentato.
Va infatti ricordato
che, a fronte di un impegno in tal senso finora forzatamente limitato pressoché
al solo ambito più strettamente collegato alla ferrovia Orte – Capranica Sutri,
recentemente sono in corso di sviluppo iniziative a più ampio raggio d’azione,
ultime e più importanti fra le quali quelle maturate attorno al Comitato Promozioni Alto Lazio per il ripristino
all’operatività dell’intera linea fino a Civitavecchia.
Fra le prime
iniziative del Comitato Promozioni Alto Lazio, è stata avviata una estesa
campagna di sensibilizzazione verso le problematiche collegate alla tratta
Civitavecchia – Capranica Sutri (il
cosiddetto “I tronco” della ferrovia Civitavecchia – Orte, di fatto non più percorribile), anche a seguito di autorevoli
interessamenti che hanno coinvolto, a vario titolo, Istituzioni ed Enti locali.
4. Prospettive attraverso la Tuscia
La
ripresa del servizio passeggeri sulla ferrovia Orte – Civitavecchia è
un’esigenza che appare dunque condivisa, almeno in linea di principio, da un
gran numero di soggetti istituzionali e privati.
Giova, a tale
proposito, ricordare che i lavori per la realizzazione delle opere civili per
il ripristino della sede ferroviaria fra Civitavecchia e Capranica Sutri e
delle infrastrutture collegate erano già stati avviati attorno alla metà degli
anni Ottanta e che una serie di vicissitudini successive ha infine imposto il
fermo dei lavori stessi una decina di anni più tardi.
La valorizzazione
turistica dei territori attraverso l’impiego di servizi ferroviari è pure un
argomento cui si mostrano sensibili la maggior parte dei soggetti via via
interessati. Questa possibilità appare, fra l’altro, di verosimilmente concreta
realizzazione già a breve termine sul cosiddetto “II tronco”, ossia la tratta
Orte – Ronciglione – Capranica Sutri tuttora percorribile.
Alcune delle
problematiche in merito sono state discusse nel corso del ricordato convegno di
Ronciglione del marzo 2001. Le varie memorie allora presentate hanno auspicato
che l’avvio di un esercizio di tipo turistico possa avvenire con il sostanziale
appoggio degli Enti locali già in buona parte favorevoli all’iniziativa.
L’impiego turistico
della linea Orte – Capranica Sutri potrebbe inizialmente essere centrato
proprio su Ronciglione, grazie alla contemporanea esistenza di una condizione
logistica favorevole (vicinanza
della stazione al centro abitato) e del relativo considerevole richiamo storico e
paesaggistico. Appare ragionevole auspicare che, in prima fase, i servizi di tipo
turistico possano essere progettati in modo da garantire un collegamento con
Roma e con Viterbo, assicurando uno scambio con i treni della ferrovia Roma –
Bracciano – Viterbo nella stazione di Capranica Sutri.
Per tale motivo, si
ritiene di notevole interesse un esercizio
che possa interessare il tratto Capranica Sutri – Ronciglione –
Caprarola, con eventuale prolungamento verso Fabrica di Roma e Corchiano (notevoli emergenze
paesaggistiche ed ambientali, fra le quali l’oasi del WWF).
Una volta avviati i
servizi di tipo turistico e riportata così l’attenzione sulla realtà del
collegamento ferroviario, si è confidenti che sarà possibile polarizzare la già
intuibile domanda di trasporto di viaggiatori e merci in grado di sostenere
l’esercizio dell’intera ferrovia da Civitavecchia ad Orte, in modo da superare
definitivamente le perplessità relative al ripristino dell’infrastruttura fino
a Civitavecchia.
Vale la pena,
infatti, di ricordare l’importanza che già oggi il porto di Civitavecchia ha
come scalo per le navi da crociera: è pertanto facilmente individuabile uno dei
possibili “serbatoi” di clientela per i treni turistici in considerazione, peraltro,
del prevedibile ed auspicato ulteriore sviluppo del movimento crocieristico.
In questo nuovo e più
ampio ambito, l’avvio dell’esercizio turistico sulla ferrovia Orte – Capranica
Sutri può dunque essere visto in maniera propedeutica alla riapertura al
traffico dell’intera linea fino a Civitavecchia, a servizio di una rinnovata
richiesta di mobilità per viaggiatori e merci.
In tal modo, la
ferrovia Orte – Civitavecchia costituirebbe una realtà peculiare rispetto alle
altre ferrovie turistiche italiane, in quanto le esigenze dell’esercizio
regolare per il trasporto di merci e, in prospettiva, di viaggiatori si
affiancherebbero a quelle del trasporto di natura turistica.
Si profilerebbe,
pertanto, la necessità di fare convivere due realtà ferroviarie certamente
dissimili, ma che l’esperienza internazionale ha mostrato essere perfettamente
compatibili se opportunamente regolate.
Si ritiene, infatti,
che l’esercizio turistico non troverebbe soggezioni di fronte all’esistenza di
servizi ferroviari passeggeri e merci regolari, e potrebbe pertanto costituire
una presenza regolare sulla ferrovia, similmente a quanto praticato già oggi
sulla ferrovia del Basso Sebino e sulla ferrovia della Val d’Orcia. I servizi
turistici, infatti, saranno verosimilmente concentrati nei giorni festivi,
giorni nei quali l’impiego dell’infrastruttura sarà prevedibilmente meno
gravoso se non persino sporadico.
5. Il ruolo del GRAF – Gruppo Romano
Amici della Ferrovia
Nel contesto ora
delineato, il GRAF – Gruppo Romano Amici della Ferrovia, Associazione di
appassionati di ferrovie operante su Roma fin dal 1958, di concerto con gli
altri soggetti operanti sul territorio, fa propria la convinzione circa il
carattere di elemento propulsivo di un esercizio turistico nei confronti del
completo recupero funzionale della ferrovia e si propone come parte attiva per
il raggiungimento degli obbiettivi delineati.
Il GRAF, infatti, è
proprietario di tre automotrici ferroviarie storiche, a suo tempo acquisite
allo scopo di preservarne le caratteristiche tecniche, in quanto
rappresentative dello stato dell’arte della ferrovia italiana tra la fine degli
anni Trenta ed i primi anni Sessanta.
Le automotrici di cui
in parola sono, infatti, dirette discendenti dal progetto della “Littorina”,
veicolo automotore leggero interamente di concezione italiana e che ha avuto un
numero grandissimo di applicazioni successive, sia in Italia fino ai giorni
nostri sia all’estero, spesso con diretto coinvolgimento della nostra Industria
ferroviaria.
Nel caso specifico,
la proposta del GRAF è quella della messa a disposizione di dette automotrici
per l’effettuazione almeno di parte degli auspicati servizi turistici, in prima
fase limitatamente al tratto Orte – Capranica Sutri ed in prospettiva fino a
Civitavecchia, con prevedibile notevole e qualificante impatto.
In perfetta
similitudine a quanto praticato su molte delle ferrovie turistiche nel mondo,
infatti, al richiamo paesaggistico ed ambientale garantito dalla natura dei
luoghi attraversati e dalle mete via via incontrate, si aggiungerebbe quello di
carattere più specificatamente storico-ferroviario e tecnico, in grado di
avvicinare alle iniziative ulteriori “segmenti” del potenziale bacino di utenza.
Non è fuori luogo
osservare, infatti, che la presenza di materiale ferroviario “non ordinario”, a
cominciare dalle locomotive a vapore, costituisce nelle realtà italiane già
oggi operanti un valore aggiunto tutt’altro che trascurabile.
A fianco della presenza
di materiale ferroviario storico, inoltre, la conservazione ed il restauro nei
modi opportuni delle varie testimonianze della ferrovia del passato (impianti fissi,
fabbricati viaggiatori delle stazioni, ponti metallici ed in muratura,
segnalamento) e
la loro gestione e valorizzazione garantirebbero ulteriore interesse e pregio
all’intero “sistema” della ferrovia turistica.
In tutte queste fasi,
l’opera delle Associazioni rimane preziosissima e probabilmente imprescindibile
dal raggiungimento degli scopi prefissati di richiamo e valorizzazione dei
territori.
Per tale motivo, il
GRAF si pone come possibile interlocutore per l’intera organizzazione degli
aspetti tecnici, naturalmente nell’ambito delle indicazioni che verranno
fornite dal Gestore dell’Infrastruttura ferroviaria ed in sinergia con le altre
realtà che sono già oggi disponibili all’avvio dell’iniziativa e con quelle che
potranno via via essere individuate (in
particolar modo l’Associazione “Ferrovie della Tuscia”).
Rimangono
naturalmente aperti i vari problemi di organizzazione dell’esercizio turistico,
nell’ambito del quadro normativo ferroviario nazionale, ed in particolar modo
quelli relativi alla sicurezza ed all’eventuale impiego di personale non ferroviario
per mansioni legate all’esercizio medesimo.
Tuttavia si ritiene
che, sulla scorta delle varie esperienze anche italiane, dette problematiche
potranno essere affrontate e risolte brillantemente sia attraverso una feconda
dialettica con il Gestore dell’Infrastruttura ferroviaria, sia mediante un
coordinamento a livello nazionale fra i diversi soggetti ed Associazioni che si
trovano ad operare nel campo delle ferrovie turistiche.
Quest’ultima
possibilità appare necessaria al fine di realizzare un “tavolo” unico attorno
al quale presentare i diversi problemi e confezionare soluzioni di carattere
generale, adattabili a tutte le realtà ferroviarie turistiche già esistenti ed in fieri.
Pur consapevole della
complessità del cammino da seguire, il GRAF fa propria la convinzione circa la
validità di quanto illustrato nel complesso degli interventi del presente convegno
e si propone di partecipare, per quanto di propria competenza, alle varie fasi
di predisposizione tecnica ed economica delle iniziative che saranno via via
individuate.
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