LA
METROPOLITANA DI ROMA – STATO ATTUALE E PROGETTI
Inquadramento storico e consistenza attuale
Nel corso dell’appena trascorso anno 2005 è stato ricordato un doppio anniversario relativo alla storia della metropolitana di Roma: i cinquanta anni della linea B ed i venticinque anni della linea A. Infatti, il 9 febbraio 1955 fu inaugurata la prima linea della Metropolitana di Roma, la Termini – Esposizione, poi Termini – Laurentina, ora linea B Rebibbia – Laurentina, mentre il 16 febbraio 1980 fu la volta della linea A fra Cinecittà ed Ottaviano.
La storia della metropolitana di Roma
è, tuttavia, più estesa di un cinquantennio. I primi progetti, infatti,
risalgono addirittura alla seconda metà dell’Ottocento, con varie proposte di
realizzazione (fra le quali degna di nota per il suo livello di
approfondimento è quella dell’Ing. Francesco degli Abbati), tutte non
concretizzatesi per motivi di ordine tecnico (le difficili condizioni
geotecniche ed archeologiche del sottosuolo di Roma in primo luogo), oltrechè economico.
L’occasione per studiare un primo
abbozzo di rete metropolitana a Roma fu offerto dalla prevista e poi non
tenutasi Esposizione Universale del 1942, per la quale fu progettato il nuovo
quartiere dell’EUR: proprio a servizio dell’area dell’Esposizione si progettò
una diramazione della ferrovia Roma – Lido di Ostia che, staccandosi da
Magliana Ostiense, raggiungeva con un tracciato in parte sotterraneo il cuore
del nuovo insediamento espositivo.
Successivamente in corso d’opera, la
linea divenne da semplice diramazione della ferrovia Roma – Lido una vera e
propria ferrovia indipendente, il cui capolinea venne fissato a Piazza dei
Cinquecento da raggiungere attraverso una galleria urbana al di sotto del
centro storico di Roma.
Le vicissitudini belliche ritardarono il completamento della linea, che nel dopoguerra trovò nella vocazione di quartiere per uffici dell’EUR la propria nuova ragione di esistenza. Come detto, la linea venne aperta ufficialmente all’esercizio il 9 febbraio 1955, alla presenza dell’allora Capo dello Stato Luigi Einaudi, dopo un breve periodo di preesercizio nel 1953 durante il quale aveva funzionato sporadicamente con servizi da Magliana Ostiense a Esposizione dapprima, e da Piramide ad Esposizione poi.
La nuova linea, allora denominata
semplicemente “Metropolitana”, aveva lunghezza di tracciato pari a 11,3 km da
Termini a Laurentina (ex scalo merci dell’Esposizione). Esercita
dapprima con treni di composizione limitatissima (anche una sola elettromotrice), non conobbe
nei primi anni un traffico assai elevato, anche se presto se ne sfruttò il
parallelismo e la compatibilità con la ferrovia per il Lido per istituire
servizi diretti da Termini a Lido di Ostia, molto apprezzati specialmente nel
periodo estivo.
Nel frattempo prendeva forma la rete
metropolitana di Roma attraverso la proposta contenuta nel Piano Regolatore
Generale del 1962, il quale ipotizzava lo schema base della “X” formata da due
linee diametrali (la futura linea A e la linea B prolungata oltre Termini), schema che
è stato sostanzialmente rispettato fino ad oggi.
Attorno alla fine degli anni Cinquanta,
infatti, era stata decisa la costruzione della linea A da Cinecittà al
quartiere Prati al di sotto del centro storico, con intersezione a Termini con
la linea B. I lavori iniziarono nel 1964 (per confronto, nel novembre dello
stesso anno a Milano si inaugurava la linea 1 da Sesto Marelli a Piazzale
Lotto, per un’estesa di 11,8 km) e, dopo numerose varianti in corso
d’opera, furono completati sul finire degli anni Settanta.
La linea A, da Cinecittà ad Ottaviano,
venne inaugurata il 16 febbraio 1980 e prolungata fino al capolinea meridionale
di Anagnina nel giugno dello stesso anno, per un totale di 14,8 km circa di
tracciato, incluse le aste di manovra di estremità. Conobbe da subito un
traffico assai intenso che ne rivelò l’inadeguatezza di alcuni standard
costruttivi (a titolo di esempio, la larghezza e la lunghezza delle
banchine).
Nel 1982 iniziarono i lavori del prolungamento della linea B oltre Termini lungo l’asse della Via Tiburtina (anziché della Nomentana come inizialmente ipotizzato), con transito attraverso il nodo della stazione di Roma Tiburtina. Conclusi i lavori alla fine degli anni Ottanta, il prolungamento venne inaugurato l’8 dicembre 1990 fra Termini e Rebibbia, portando la lunghezza di tracciato della linea B a 19 km circa; contestualmente, era stato avviato l’ammodernamento della tratta da Termini a Laurentina, che aveva comportato, fra l’altro, il raddoppio del binario da Eur Fermi (ex Esposizione Est) a Laurentina, la realizzazione della nuova fermata di Marconi, l’adeguamento completo di tutte le altre (Garbatella fu ricostruita ex novo), la riduzione della sagoma ed il rinnovo del materiale rotabile.
Nel primi anni Novanta iniziarono i lavori per il prolungamento della linea A oltre Ottaviano fino a Via Mattia Battistini lavori che, conclusi nel 2000, hanno portato la lunghezza della linea a 19,3 km circa. Inaugurato il 2 gennaio 2001 nella sua interezza, il prolungamento ha coinciso con l’avvio di lavori di adeguamento dell’intero tracciato della linea A (espansione del deposito ed officina di Osteria del Curato, ammodernamento di alcune stazioni, costruzione dei pozzi di ventilazione per il tratto Termini – Anagnina, rinnovo del materiale rotabile) non ancora interamente conclusi.
Nel frattempo, vari progetti di espansione della metropolitana di Roma si sono succeduti, primi fra tutti quelli formulati dal Comune di Roma. Tutti i progetti hanno sempre rispettato lo schema fondamentale delle due linee ad “X” al di sotto del centro storico, alle quali si sono via via aggiunte altre linee diametrali o tangenziali.
I progetti
Lo schema che, attualmente, è stato integrato nel Nuovo Piano Regolatore Generale del Comune di Roma ed in base al quale sono state condotte le progettazioni preliminari è quello illustrato in Figura 1.
Figura 1 – Il Piano delle Metropolitane (dal sito
www.romametropolitane.it).
Nella prima metà degli anni Duemila è stata condotta la progettazione della diramazione Bologna – Conca d’Oro della linea B (la cosiddetta linea B1), verso il popoloso quartiere di Montesacro, lunga complessivamente 3,9 km tutti in galleria profonda.
Nell’ottobre 2005 è stato iniziato l’insediamento dei cantieri per la costruzione della linea B1 stessa, per la quale si prevede il completamento dei lavori e l’apertura all’esercizio entro cinque anni.
Sempre nel 2005 è stata bandita la gara per la progettazione e la realizzazione della linea C da Clodio-Mazzini a Pantano Borghese, per complessivi 25,5 km con andamento diametrale e punti di scambio con la linea A (ad Ottaviano ed a San Giovanni) e con la linea B (a Colosseo).
Infine, nei primi anni Duemila è stata sviluppata la progettazione preliminare della linea D dall’EUR a Talenti attraverso Trastevere, il centro storico ed il quartiere Trieste per complessivi 22 km circa.
I tempi di realizzazione delle due linee C e D appaiono definiti solo in parte, essendo legati al finanziamento delle opere che, alla data attuale, è stato deliberato solo per la tratta Venezia – San Giovanni – Alessandrino della linea C; per la tratta San Giovanni – Alessandrino, si stimano tempi di realizzazione dell’ordine di quattro-cinque anni a partire dall’avvio dei lavori.
Devono essere citate le proposte di prolungamento della linea B oltre Rebibbia fino a Casal Monastero, della B1 fino alla Bufalotta, della linea A oltre Battistini fino a Casal Selce (6,9 km), nonché il prolungamento Clodio-Mazzini – Tor di Quinto e le diramazioni Teano – Ponte Mammolo (la cosiddetta linea C1) e Torre Angela – Tor Vergata della C, proposte che finora sono semplicemente allo stadio di progettazione di massima.
La linea A – Caratteristiche e tracciato
La linea A Anagnina – Battistini ha una lunghezza di tracciato pari a 19,3 km circa, oltre il breve tratto di allacciamento (0,75 km) al deposito ed officina di Osteria del Curato, che si dirama fra Anagnina e Cinecittà.
Tutta a doppio binario, ha un tracciato interamente in sotterraneo, ad eccezione dell’attraversamento del Tevere (tra Flaminio e Lepanto) che avviene con un ponte a tre luci di 120 m di lunghezza. Il tratto da Anagnina a Colli Albani è in galleria superficiale tra paratie (tranne il sottoattraversamento della linea FS Roma – Ciampino tra Porta Furba e Arco di Travertino, scavato a foro cieco), con piano del ferro a quote dell’ordine di 8÷10 m da piano stradale; il tratto da Colli Albani all’attraversamento del Tevere è in galleria profonda a due canne, una per ciascun binario, realizzate con scavo meccanizzato (con l’ausilio della cosiddetta “fresa” o TBM – Tunnel Boring Machine); il tratto dall’attraversamento del Tevere fino a Valle Aurelia è ancora in galleria superficiale (unica canna fino a Ottaviano, due canne sovrapposte fino a Valle Aurelia); il tratto successivo è in galleria profonda a due canne, anch’esse realizzate con scavo meccanizzato. Elettrificata in tensione continua a 1,5 kV con filo aereo (sebbene fosse inizialmente previsto il sistema a quattro rotaie per contenere la sezione di scavo delle gallerie profonde), la linea A dispone di una Dirigenza Centrale Operativa (DCO) che sovrintende sia al traffico ferroviario (segnalamento, distanziamento treni) sia all’alimentazione elettrica. Tale Dirigenza è collocata in un apposito edificio nei pressi della fermata di Garbatella della linea B, in comune con la DCO della stessa linea B e, almeno in una fase provvisoria, anche della futura C.
Il deposito ed officina di Osteria del Curato (vedi Figura 2) occupa una superficie pari a circa 190.000 m2, dei quali 110.000 appartenenti al recente (2004) ampliamento che ha più che raddoppiato le potenzialità dell’impianto stesso. E’ attrezzato per svolgere tutte le operazioni di manutenzione corrente e straordinaria del materiale rotabile, anche se la revisione straordinaria di parte delle elettromotrici di prima fornitura (gr. MA 001÷152) è stata compiuta in varie fasi presso aziende esterne (fra le quali le FS presso l’OGR di Verona).
Attualmente, la parte più recente dell’impianto è stata calibrata per svolgere le operazioni di messa in servizio e di manutenzione corrente dei nuovi complessi di elettromotrici gr. MA 301.1÷390.1, MA 301.2÷390.2 e rimorchi RA 301.0÷390.0 di costruzione CAF (immessi in servizio progressivamente a partire dal gennaio 2005).
Figura 2 – Vista aerea dell’impianto di Osteria del Curato (dal sito
www.romametropolitane.it).
La linea A non ha nessun collegamento con altre ferrovie, sebbene se ne fosse ventilato il collegamento con la ferrovia Roma – Ciampino a Capannelle, con un breve raccordo in origine dall’impianto di Osteria del Curato. In base alle attuali previsioni progettuali, è previsto un tratto di raccordo fra la linea A e la futura linea C, che si staccherà dal binario pari tra S. Giovanni e Re di Roma, sarà a binario unico e verrà impiegato solo per esigenze di esercizio (utilizzo dell’impianto di Osteria del Curato da parte dei rotabili della linea C in prima fase).
La linea B – Caratteristiche e tracciato
La linea B Rebibbia – Laurentina ha una lunghezza di tracciato pari a 19 km circa, a cui si aggiungeranno i 3,9 km della diramazione da Bologna a Conca d’oro (linea B1) in corso di realizzazione.
Tutta a doppio binario, la linea B ha un tracciato solo parzialmente sotterraneo. La fermata terminale di Rebibbia è in galleria superficiale, poi la linea esce allo scoperto per l’attraversamento dell’Aniene (la stessa fermata di Ponte Mammolo è su viadotto); ancora, da S. Maria del Soccorso la linea è in galleria artificiale tra paratie, ad unica canna a doppio binario, fino a Tiburtina da dove, sottopassata la stazione FS con un imponente monolite infisso al di sotto del fascio binari, la linea entra in galleria artificiale a canne sovrapposte in corrispondenza di Bologna (per la presenza del manufatto di diramazione della futura B1) e da qui in galleria profonda a due canne, realizzate in scavo meccanizzato, fino a Termini. La geometria delle gallerie di quest’ultimo tratto risponde al criterio di esecuzione detto “metodo Roma”, ovvero galleria a sezione costante in linea ed in fermata, sufficientemente ampia da accogliere le banchine in corrispondenza delle stazioni stesse.
Da Termini fino a Piramide la linea è in galleria a doppio binario scavata “in tradizionale” (ed a sagoma ferroviaria) negli anni Trenta e Quaranta, poi da Piramide ha un tracciato in superficie (salvo una breve galleria presso S. Paolo Basilica) parallelo a quello della ferrovia Roma – Lido di Ostia fino a Magliana, da dove inizia un altro tratto in galleria (unica a doppio binario fino a EUR Fermi, a due canne fino a Laurentina); le aste di manovra terminali della linea sono in superficie.
Elettrificata in tensione continua a 1,5 kV con filo aereo, la linea B dispone di una Dirigenza Centrale Operativa (DCO) che sovrintende sia al traffico ferroviario (segnalamento, distanziamento treni) sia all’alimentazione elettrica, ospitata nel medesimo edificio che ospita la DCO della linea A, nei pressi della fermata di Garbatella.
Il deposito ed officina della linea B a Magliana è costituito da due nuclei distinti; l’impianto “storico”, realizzato negli anni del secondo dopoguerra per la ferrovia Roma – Lido di Ostia, esteso su una superficie pari a circa 100.000 m2 (attualmente in corso di riqualificazione), e l’impianto più recente, inaugurato alla fine degli anni Ottanta ed esteso su 200.000 m2 circa (vedi Figura 3).
Detto impianto è attrezzato per svolgere tutte le operazioni di manutenzione corrente e straordinaria del materiale rotabile, sia delle elettromotrici gr. MB 001÷126 e gr. MB 301÷362 della linea B, sia del materiale della ferrovia Roma – Lido (elettrom. gr. MR 100, MR 200, MR 300, 500 e 600, nonché le MA 100 ex linea A rinnovate).
Figura 3 – Vista esterna del
capannone Manutenzione Programmata del nuovo deposito ed officina di Magliana.
La linea B dispone di un raccordo con la rete ferroviaria di RFI in corrispondenza della stazione di Roma Ostiense, attraverso i binari della ferrovia Roma – Lido.
La linea C – Caratteristiche e tracciato
La futura linea C avrà una lunghezza pari a 25,5 km tra Clodio-Mazzini e Pantano Borghese (tratta oggetto della gara di progettazione ed esecuzione lavori in regime di Contraente Generale recentemente aggiudicata) ed un tracciato solo parzialmente sotterraneo.
Il tratto da Clodio-Mazzini a San Giovanni sarà in galleria profonda a due canne (geometria secondo metodo “Roma” – cfr. Figura 4); la profondità del piano del ferro sarà tale da sottopassare l’alveo del Tevere e, soprattutto, gli orizzonti di terreno archeologicamente “fertili”, in modo da minimizzare il rischio archeologico sul programma dei lavori, oltreché da limitare i possibili risentimenti a carico degli edifici del centro storico dovuti allo scavo delle gallerie. Tutto ciò a prezzo di problematiche operative assai complesse (a titolo di esempio, la gestione del materiale di scavo, il cosiddetto “smarino”), che dovranno essere risolte a cura dell’aggiudicatario della gara. Presso la fermata di Argentina sarà prevista la corrispondenza con la futura linea D.
La fermata di Colosseo, di corrispondenza con la linea B, sarà realizzata interamente in sotterraneo e vi sarà annesso un complesso museale, anch’esso ipogeo, dedicato all’esposizione del materiale archeologico che si prevede sia rinvenuto, certamente copioso, durante le lavorazioni di costruzione della tratta al di sotto dei Fori Imperiali.
La fermata di San Giovanni, di corrispondenza con la linea A (la struttura della fermata attualmente esistente già prevede gli ambienti per il transito della linea C) sarà realizzata in artificiale tra paratie, come pure il tratto di linea successivo fino all’innesto del raccordo con la linea A, nei pressi della fermata di Lodi.
Il tratto dall’innesto del raccordo fino ad Alessandrino sarà in galleria profonda a due canne (di sezione ridotta rispetto a quella del tratto da Clodio-Mazzini a San Giovanni – cfr. Figura 5) e verrà eseguito con scavo meccanizzato. In corrispondenza della fermata di Pigneto sarà realizzato un collegamento pedonale per corrispondenza con la futura fermata omologa di Pigneto del servizio metropolitano FR1, sulla ferrovia di cintura di RFI (tratto Roma Tiburtina – Roma Tuscolana).
La fermata di Teano avrà le banchine sovrapposte per consentire la realizzazione del manufatto di diramazione della futura linea C1 fino a Ponte Mammolo.
Figura 4 – Sezione di una galleria
della metropolitana realizzata in scavo meccanizzato con il metodo “Roma” (dal sito
www.romametropolitane.it).
Figura 5 – Sezione delle gallerie
della linea C realizzate per il tratto San Giovanni - Alessandrino (a sinistra in linea
realizzate con TBM, a destra in fermata eseguite in “tradizionale”, dal sito
www.romametropolitane.it).
Il successivo tratto da Alessandrino a Torre Angela sarà in galleria profonda; a partire da Torre Angela, la linea sarà in superficie e poi su viadotto, utilizzando la sede che attualmente è della rinnovata ferrovia Roma – Pantano Borghese a scartamento ridotto: le opere d’arte della tratta parzialmente riattivata, infatti, sono predisposte per accogliere un doppio binario a scartamento normale.
La linea C sarà elettrificata con il medesimo sistema delle altre due linee (1,5 kV in tensione continua a filo aereo). Completamente differente sarà, invece, il sistema di gestione: infatti, la linea C avrà marcia dei treni ad automazione integrale (come, a titolo di esempio, nella nuovissima metropolitana di Torino che, però, adotta la tecnologia “VAL” con convogli su pneumatici), senza macchinista a bordo e con impiego delle porte di banchina che dovranno aprirsi solo all’arresto del treno e richiudersi subito prima della sua partenza. La Dirigenza Centrale sarà collocata all’interno del futuro deposito ed officina di Graniti.
A questo proposito, è necessario ricordare che tale applicazione sarà verosimilmente la prima in Italia su una metropolitana “tradizionale” (l’automazione integrale è prevista anche per le future linee 4 e 5 di Milano, linee che però saranno pronte prevedibilmente in tempi più lunghi rispetto alla linea C), con tutte le conseguenze del caso. L’automazione integrale ha, inoltre, poche applicazioni al mondo ad impianti paragonabili alla linea C. Non è, pertanto, fuori luogo immaginare che i tempi di completamento e di messa in esercizio della linea oggi pubblicizzati (quattro anni per la tratta San Giovanni – Alessandrino) siano indicativi senz’altro del completamento delle opere civili e dell’impiantistica “tradizionale” (elettrificazione, fermate) ma siano forse troppo ottimistici per indicare la piena disponibilità al pubblico ed efficienza operativa dell’infrastruttura.
Il deposito ed officina, come detto, sarà presso la fermata di Graniti, non lontano da Pantano Borghese; un secondo deposito è previsto sulla diramazione per Tor Vergata. Poiché si prevede, in prima fase, l’apertura della tratta Colosseo – San Giovanni – Alessandrino (senza che i treni abbiano, dunque, la possibilità di raggiungere il deposito), i convogli dovranno essere manutenuti presso l’impianto di Osteria del Curato della linea A, che sarà a sua volta raggiunto, nelle ore notturne, attraverso il raccordo fra la A e la C a San Giovanni. Anche la DCO, in prima fase, sarà ospitata nell’edificio presso Garbatella in comune alle dirigenze centrali delle linee A e B.
Oltrechè con la linea A, si prevede che la linea C venga allacciata alla ferrovia Roma – Sulmona presso la fermata di Tor Sapienza (a partire dalla futura diramazione C1) ed al semianello ferroviario Nord di Roma (non ancora realizzato ma del quale è già esistente il sedime) presso la fermata di Tor di Quinto (a partire dal prolungamento oltre Clodio-Mazzini).
La linea D – Caratteristiche e tracciato
La futura linea D (per ora solo allo stadio di progettazione preliminare) avrà una lunghezza pari a 22 km circa da Piazzale dell’Agricoltura, all’EUR, fino al quartiere Talenti attraverso Trastevere, il centro storico ed il quartiere Trieste.
Il tracciato della linea D avrà origine a piazzale dell'Agricoltura, nel cuore dell'EUR. Dopo l’intersezione con la linea B presso l'attuale fermata di EUR-Magliana e della ferrovia Roma-Lido, la linea D supererà il Tevere in galleria profonda e si dirigerà verso nord per attraversare il quartiere Magliana Nuova. Successivamente, sottopasserà di nuovo il Tevere all'altezza di lungotevere Dante e proseguirà lungo l’asse di viale Marconi, tra ponte Marconi e piazzale della Radio, fino alla stazione Trastevere. Dopo aver attraversato il quartiere Trastevere, la linea D sottopasserà ancora il Tevere all'altezza dell'isola Tiberina, per poi proseguire verso nord-est, all'interno delle mura Aureliane, dove incrocierà la linea C (nella fermata Argentina) e la Linea A (nella fermata Barberini) e servirà la zona del centro storico con la fermata San Silvestro. Superate le mura Aureliane, la linea attraverserà il quartiere Trieste ed il quartiere Salario, seguirà il tracciato di via dei Prati Fiscali, di viale Jonio e di via Ugo Ojetti, terminando nel quartiere Talenti, presso l'incrocio tra via Ojetti e via di Casal Boccone (in corrispondenza di via Ugo Ojetti la linea D incrocierà il futuro prolungamento della linea B1).
Il deposito ed officina sarà verosimilmente realizzato oltre il capolinea di Ojetti, fra via di Casal Boccone ed il Grande Raccordo Anulare.
Non è per ora possibile formulare ipotesi attendibili sull’entrata in servizio della linea D, anche se l’orientamento dell’attuale amministrazione comunale capitolina è quello di avviarne le procedure di gara per affidamento a Contraente Generale (similmente a quanto è stato fatto per la linea C) entro il primo semestre del 2006.